不禁一想，宣布造車的企業(yè)，似乎比路上跑起來的品牌還多。

轟轟烈烈的“造車”運動，絲毫沒有減速跡象。尤其新能源領(lǐng)域，幾乎一直是狂奔狀態(tài)。

曾經(jīng)，這股熱浪“席卷”各大城市，有了上海特斯拉、廣州小鵬、合肥蔚來、溫州威馬。 不得不說，這塊肥肉，相當誘人。 但是，站在金字塔尖的車企總是少數(shù)，高端路線走到瓶頸，必然會下沉市場蔓延至縣城。不少縣城便一個俯沖，掏出幾十年的老本，盲目殺入“造車”局，慢一點都覺得太遲。 結(jié)果，大部分新能源汽車項目，帶來的卻是工廠停擺、爛尾，幾十億投資和土地規(guī)劃打水漂。只有極少數(shù)在茍延殘喘，真正上岸的寥寥無幾。 盡管，這是招商引資中人盡皆知的事了。但在試錯的過程中，不少地方還在重復別人走過的坑。 中國不缺車，缺的是“實心車”，難道還不懂這個道理？

好的搶不來 差的滿地跑

新能源車從靠補貼維系，到不斷推陳出新、遍地開花，早已成為極具時代紅利的增量賽道。直至今日，中國總共有近500家新能源車企。 對于縣城來說，與其把錢投進基建領(lǐng)域，還不如選擇既能拉動經(jīng)濟發(fā)展，又能持續(xù)提供就業(yè)崗位的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。 實踐也證明，確實有小城市抓住了產(chǎn)業(yè)風口，實現(xiàn)了華麗的逆襲，一舉成為省域副中心城市、全國的工業(yè)城市。 這也就有了，一些縣城喊出了“千億汽車產(chǎn)業(yè)”的目標，連建三個整車生產(chǎn)基地，占地規(guī)模上千畝。無論成與不成，看這個規(guī)劃圖的架勢，能與上汽、廣汽肩并肩。 對于GDP幾百億的縣城來說，這類項目的“投懷送抱”，確實百年難遇。為了拉到項目，開出一定的讓步條件，審核、甄別“一路綠燈”，甚至為車企把土地都平整好了，生怕自己落在后面。 一般面臨兩種結(jié)局，第一，就是搶不到好項目，自然就失去了發(fā)展的機會。第二，略知一二的項目，一旦缺乏預估風險的能力，可能給經(jīng)濟帶來負擔。 更難的是，有的縣城不靠近長三角、珠三角這樣的經(jīng)濟圈，也沒在新能源汽車產(chǎn)業(yè)輻射的范圍內(nèi)。所以，既不能承接轉(zhuǎn)移出來的產(chǎn)業(yè)外溢，又不能沾相關(guān)政策的光。 眼看別人高歌猛進，邁進千億GDP的門檻。自身卻拼不過區(qū)位，比不上政策，但這不妨礙縣城打造新勢力的自主品牌。 不過話說回來，這樣的項目，不是所有地方都能駕馭。 最終，基本是前腳露個臉，轉(zhuǎn)身就倒閉，再好點的就是剛下線，就被送回廠里吃灰。即便你是個老司機，康迪、云度、智點等“品牌”別說見過，聽都沒聽過。 這說明，縣城“造車”成功的，只屬于幸運的少數(shù)。 

聚日光之下 并無新事也

太陽底下無新鮮事，特色小鎮(zhèn)、新基建、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，什么火就投什么，不少地方政府成了風險投資者，新能源大潮莫不如是？ 進入2022年后，造車新勢力們的年度成績單陸續(xù)發(fā)出。 從數(shù)據(jù)上看，去年12月單銷量邁過1萬門檻的車企共有四家，包括蔚來、小鵬、理想、哪吒。 不管新勢力品牌如何聲勢浩大，新能源汽車的成敗，仍然要靠銷量說話。

品牌

由圖可知，“蔚小理”座次生變，小鵬暫時領(lǐng)先。 2021年全年，小鵬以9.8萬輛的年銷量占據(jù)榜首，蔚來、理想緊隨其后。年累計銷量分別達到9.1萬輛、9萬輛，成為2021年僅有的三家年銷量規(guī)模突破9萬輛的新造車企業(yè)。

同時，2021年新造車中也不缺黑馬。 哪吒成為了過去一年，跑得最快的那一匹。去年11月，哪吒月交付量首次超過萬輛。受此帶動，2021全年哪吒汽車累計交付新車69674臺。 其實，在高增長的市場環(huán)境下，新造車領(lǐng)域的變化每時每刻都在發(fā)生。 對地方而言，有著拉動就業(yè)的“1:7理論”：一個汽車公司的崗位，可帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的7個工作崗位，看起來是劃算的，并且對城市經(jīng)濟的帶動作用最強。 這也不難理解，為什么縣城會不惜一切代價，去追逐“新能源熱潮”。 從消費領(lǐng)域看，追求高性價比依然是其消費的最大動力。再加之，也不是所有地方，都適合走高端路線起家的造車新勢力。 下沉市場的概念，隨之撲面而來，新的風口又被打開了。五菱宏光和奇瑞新能源，占據(jù)著微型車銷量頭部，布局在三四線城市中。 而縣城，并沒厘清“下沉”和“低端”這組概念。 下沉市場是地理概念，以市場所處城市和消費人群結(jié)構(gòu)作為劃分，而低端則是產(chǎn)品層面界定，主要以價格作為衡量標準。 可以說， 縣城秉承了“引不來，就自己造”的理念。 過程中完全沒考慮到，新能源汽車比燃油車迭代快，縣城無法掌握核心技術(shù)。汽車行業(yè)對市場、人才、基礎(chǔ)設(shè)施依賴度高，一擁而上只靠低價推出造車品牌，肯定不會走太遠。 拿手機舉例，海外品牌一早便搶占了中國手機的高端市場。無論是功能機時期的諾基亞、摩托羅拉，還是智能手機時代的三星、蘋果，牢牢占據(jù)著高端市場，國產(chǎn)品牌想要在夾縫中求生，就只有彎道超車一條路可走。 反觀新造車領(lǐng)域，大多數(shù)縣城的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，財力、政策都有限，別說彎道超車，連直行轉(zhuǎn)彎操作起來，都是無法駕馭的。 

別多談遠慮 近憂就不少

如今，不難看出，造車勢力主要分為四類：

一是以比亞迪、吉利、上汽等為代表的傳統(tǒng)汽車廠商

二是以特斯拉、小鵬、蔚來等為代表的新能源創(chuàng)企

三是以百度、華為、阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)大廠

除了現(xiàn)有的玩家，還有一種趨勢——組合。

百度與吉利聯(lián)合成立集度汽車

華為聯(lián)合賽力斯發(fā)布問界

360、寧德時代入股哪吒

上汽與阿里成立智己

值得注意的是，“萬輛俱樂部”里，暫時沒有互聯(lián)網(wǎng)玩家。 關(guān)于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局已經(jīng)初成，這么看來，或許很難再有新玩家入局。 資本瘋搶時代紅利，已經(jīng)在市場演了個遍。隨著陪跑的“炮灰”相繼倒下出局，資本新藍海也正在快速被染紅。 而新勢力車企，需要源源不斷的灌溉“養(yǎng)分”。這些“營養(yǎng)”，可能來自人才、技術(shù)、政策、資本的注入。但是，任何領(lǐng)域養(yǎng)分供給市場是有上限的。 其中，資本是逐利的，誰也不想“輸血”完成后，看到的是倒的倒、散的散。其中。車企為了讓資本拔刀相助，不得不壓縮成本，減少虧損。 因此，一些車企降低成本和投入，就會出現(xiàn)縮短研發(fā)周期、偷工減料的做法。別讓加水就能跑的車，只淪為時代歷史，要記住盲目的教訓。 當縣城看到新能源車銷量翻倍式飆升時，也不防根據(jù)自身的情況，來制定未來發(fā)展的方向。多一點對現(xiàn)實的思考，少一點對未來的憧憬。

結(jié)語

縣城“造車”并不像趕路，誰出發(fā)得早，誰就能最先到達。更像是打麻將，有摸牌的運氣，也有出牌的順序，更在于誰先“和牌”。 就新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，這個“和牌”，是多要素組合的。每一個要素會在不同的時間到來，能不能在關(guān)鍵的時間點遇到一張關(guān)鍵的牌，才是決定性的。